[ EV知道 行業(yè) ]昨天在經(jīng)過一場又一場的場鏖戰(zhàn)之后，雙11銷售額再次突破了千億大關(guān)。而就在同一天，有些數(shù)據(jù)的發(fā)布，卻不是那么樂觀。11月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了10月銷量數(shù)據(jù)，從數(shù)據(jù)上看，新能源汽車再次遇冷。在2019年自新能源新政發(fā)布以來，新能源的產(chǎn)品表現(xiàn)持續(xù)低迷。不過，在蕓蕓眾生中，卻有一家車企，依舊保持了良好的態(tài)勢。這就是威馬汽車。

作為造車新勢力的領(lǐng)軍者之一，威馬汽車在銷售和口碑上，都收獲到很好的市場反饋。用戶的信任更一步的帶來了穩(wěn)定的銷量。從數(shù)據(jù)上看，1-9月累計上險量達到了12643臺（數(shù)據(jù)來源：交強險）位居造車新勢力的之首。從10月在批發(fā)量上，也達成了2056臺，位居首位。那么是什么讓威馬可以表現(xiàn)的如此穩(wěn)定。今天就讓我們來了解一下，威馬汽車在電池具有怎么樣的優(yōu)勢。

電動汽車在現(xiàn)階段，用戶最大的痛點，還是在于個人出行需求與車輛實際續(xù)航里程之間的不對等所造成。而當筆者在搜索，威馬用戶對于車輛本身的問題的時候，卻沒有看見太多關(guān)于這一方面的問題。從目前威馬車輛的續(xù)航版本來看，一種是早期的400車型，一種則是今年剛剛推出的520版本車型。在電池（電芯）材料上，分別是NCM523以及NCM811的鎳鈷錳酸鋰電池。在電芯規(guī)格上，采用了德國的VDA標準電芯及模組，這一標準，可以與國內(nèi)大多數(shù)主流電池供應(yīng)商的產(chǎn)品兼容，同時還能建立對應(yīng)的數(shù)據(jù)產(chǎn)品庫，這都是由于采用了電芯模組平臺化多帶來的好處。

在對于電芯的熱管理上，威馬也采用了系統(tǒng)平臺化的思路，即前期通過CFD的仿真，可以通過對流道設(shè)計、流阻分布，以及對熱平衡的仿真，來確定這款熱管理系統(tǒng)是否滿足當前的電池包，通過調(diào)整水排的大小、長度來改變、來適應(yīng)電池包，平臺化的可以實現(xiàn)產(chǎn)品的快速開發(fā)，降低產(chǎn)品成本。

在電池包的輕量化及安全性上，威馬也做出了屬于自己的方案，在電池包的材料選擇上使用比例超過70%的高強度的鋼，拉伸強度超過780兆帕，通過高強度鋼殼體和內(nèi)支架+緩沖空間+外部防火涂層，使其可以使用最少的鋼達到最強的結(jié)構(gòu)。實驗數(shù)據(jù)表明電池包減重效果達到17%，能量密度提升4%，從而進一步提升了續(xù)航里程。

在高強度鋼的加持下，雙門檻電池防撞設(shè)計，電池包殼體內(nèi)部邊沿和四角設(shè)置緩沖區(qū)域，模組采用鋁制中空設(shè)計，都將為電池安全提供保障。在16項全面安全測試當中一次性通過，通過CAE的分析和匹配，包括擠壓、反轉(zhuǎn)、振落、跌落、機械沖擊、外部火燒等，而結(jié)果均是超出兩倍于國標的標準。同時箱體結(jié)構(gòu)的平臺化，實現(xiàn)pack快速迭代開發(fā)，從而有效的降低了開發(fā)費用及開發(fā)周期。

熱管理對于電池來說，是極為重要的，威馬在這一方面，也有自己一套核心技術(shù)，在1.0時代，通過獨立的液冷回路，以及電加熱及輔助油電加熱系統(tǒng)，給電池提供更好，更舒適的工作環(huán)境。而今天，我們要重點說一下，目前已開始應(yīng)用于520 版本的2.0 熱管理系統(tǒng)。而這也未來威馬可以決勝于寒冬的根本。

為了解決冬季車內(nèi)溫度的問題，用戶往往都要打開空調(diào)，而要達到合適的溫度，就要消耗不少電量，如果說的通俗點，就是消耗電動汽車的續(xù)航里程。為此威馬開發(fā)了熱管理2.0版，其主要優(yōu)勢在于以電池包獨立液冷設(shè)計、雙模加熱以及冬季續(xù)航增程系統(tǒng)為主，可以有效提升冬季可用電池容量和充放電效率，實現(xiàn)了車輛冬季續(xù)航增程20%（相當于NEDC綜合工況下100公里）的突破性用車體驗升級，日常城市通勤，每充一次電，能多開兩到三天，有效解決了電動汽車的冬季里程焦慮。

在解決了續(xù)航焦慮的同時，充電效率變慢、輸出功率衰減等問題，讓純電動汽車的用戶體驗大打折扣，而這一切的根源，都指向了——冬季低溫！在低溫狀態(tài)下，電池正極的活躍度下降，將大大影響電池的使用。要解決這一問題同樣要從電池的熱管理角度著手解決。威馬汽車熱管理策略聚焦對電芯溫度的智能化、精準管理，通過獨立液冷設(shè)計、PTC電加溫系統(tǒng)、零下30℃極地加溫系統(tǒng)（柴油加溫），以及全新基于柴油加溫的空調(diào)制熱回路設(shè)計，可以在不同的溫度區(qū)間自主開啟加溫與冷卻功能，實現(xiàn)全天候電池包恒溫熱管理。

前面我們提到了，冬季車內(nèi)開空調(diào)將消耗動力電池的大量電能。為此威馬在此次2.0熱管理系統(tǒng)上，也一并解決了這一問題。威馬汽車獨創(chuàng)了第二代熱管理黑科技首次新增冬季續(xù)航增程系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，通過減少空調(diào)電耗，使冬季續(xù)航增程20%，為冬季電動汽車空調(diào)蠶食續(xù)航提供了終極解決方案。（數(shù)據(jù)來源：電車匯 / 交強險）

編輯總結(jié)：

通過上面介紹，相信大家對于威馬汽車的電池及2.0版本的熱管理系統(tǒng)已經(jīng)有了一個大體的認知了。而即將到來的冬季或?qū)⒊蔀橥R汽車與其他電動汽車品牌的分水嶺。就像威馬汽車創(chuàng)始人首席執(zhí)行官沈暉先生接受媒體采訪時所說的那樣：“越是寒冬，越能凸顯實力派”。