[ EV知道 實驗室 ]“一月份下定，到現(xiàn)在還沒交付！”這是近期預訂比亞迪DM-i車型的消費者向比亞迪官方的吐槽。可是就這樣一車難求，為何訂單仍舊還在增長？就連我周圍的親戚朋友也在關注和考慮著DM-i車型，雖然現(xiàn)在隨便一款都要至少等2、3個月。而這些現(xiàn)象，或許在7月27日的“我迪朋友們 DM-i超級混動技術解析會”上能找到原因。

在國內新能源補貼退坡和《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》的背景下，明確將插電式混合動力（PHEV）作為新能源汽車發(fā)展技術路線。相比于受續(xù)航里程、基礎設施等制約的純電動汽車，插電式混動算是新能源汽車的軟著陸。

而比亞迪早在2008年就推出了采用雙電機串并聯(lián)架構的DM 1.0技術，當時就實現(xiàn)了純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種驅動方式。DM-i超級混動技術則是基于DM 1.0的雙電機串并聯(lián)架構基礎上，在發(fā)動機、電機、電池等各項核心技術上全面提升，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發(fā)動機的主要功能是在高效轉速區(qū)發(fā)電，適時直驅，改變了傳統(tǒng)混動技術主要依賴發(fā)動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。

DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統(tǒng)，驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。

而EHS電混系統(tǒng)是DM-i超級混動的核心，它是DM-i超級混動實現(xiàn)“以電為主”動力架構的關鍵部件。不同于傳統(tǒng)變速器只是作為傳動機構的作用，EHS電混系統(tǒng)是兼顧了驅動、傳動以及功率分流的高效集成。EHS電混系統(tǒng)采用七合一高度集成化設計（雙電機+雙電控+直驅離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng)），可以實現(xiàn)EV/串聯(lián)/并聯(lián)/直驅等多種驅動模式。

電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車。在電量不足時，DM-i超級混動就是一臺超低油耗的混合動力車：市區(qū)行駛，有99%的工況下是用電機進行驅動，駕乘體驗無限接近純電動車，有81%的工況下發(fā)動機處于熄火狀態(tài)，完全零油耗；高速行駛，以并聯(lián)直驅為主，發(fā)動機在高效區(qū)間驅動，簡化了能量傳遞環(huán)節(jié)。而在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機驅動占比也分別高達88%和82%。

比亞迪DM-i超級混動技術不同模式的工作原理：

1、EV純電模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在切換為純電模式下，驅動電機由動力電池供能驅動車輛，同時采用扁線電機、高轉速以及直噴式油冷技術等，使得驅動電機性能高超，且NVH極其優(yōu)異。

2、HEV串聯(lián)模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動機通過發(fā)動機軸與發(fā)電機相連，帶動發(fā)電機發(fā)電，再通過雙電控的控制性能，將電能輸出給驅動電機，直接用于驅動車輪，極大地提升了能量利用率，提升了串聯(lián)傳動效率。

同時，為了竭盡所能提升能量利用率，整車中低速行駛或者加速時，如果車輛SOC值較高，則整車控制策略會智能地將驅動切換為純電模式，發(fā)動機停機，油耗消耗量為零；如果車輛SOC值較低，則整車控制策略會智能地使發(fā)動機工作在油耗最佳效率區(qū)，同時將富余能量通過發(fā)電機轉化為電能，暫存到電池中，在極致的低油耗下，極大地提升了保電性能，實現(xiàn)全工況使用不易虧電。

3、HEV并聯(lián)模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV并聯(lián)模式是讓電池在合適的時間介入，提供電能給驅動電機，與發(fā)動機直驅路徑形成并聯(lián)模式。在該模式下，總成會爆發(fā)出極致的動力性能，提供充足的推背感。

4、直驅模式下工作原理

傳統(tǒng)燃油車在高速上的節(jié)油性十分明顯。所以當在高速巡航時，發(fā)動機處于高效的轉速區(qū)間，系統(tǒng)將采用發(fā)動機直驅模式，從而提高燃油經濟性。

而對于DM-i技術的工作原理，解析會上以河流、水庫等，來形象了進行了解說。

發(fā)動機比喻成上游、離合器比喻成上游的閘口，刀片電池比喻成水庫、驅動電機比喻成水庫閘口，而車輪就相當于下游，車輛對車速的需求就是下游對于水流的需求。

當下游（車輪）對水需求較小時，僅靠水庫放一些水（刀片電池的電）就足夠滿足下游的需求。當水庫的水位（刀片電池的電量）開始變低時，上游（發(fā)動機）的河水會補給到水庫（刀片電池）中，來保證下游（車輪）用水。這就是純電和串聯(lián)的模式。

當下游（車輪）對水的需求量變大（高速或急加速），水庫（刀片電池）流出的水流不足以滿足下游（車輪）的需求，這是上游（發(fā)動機）的閘口和水庫（刀片電池）閘口同時打開以滿足下游的需求，而下游（車輪）需求量較大且固定不變時，水庫（刀片電池）水又不足以支撐，可僅選擇上游（發(fā)動機）閘口放水來滿足下游（車輪）的需求。這就是并聯(lián)和直驅模式。

大部分的用電驅動，讓DM-i車型在具有純電車型提速快、安靜、低排放的同時，彌補了純電車型續(xù)航焦慮、加速后半段動力不足的弱勢。所以在技術解析會上，比亞迪工程師將DM-i技術的優(yōu)勢總結為：快、省、靜、順、綠。而這些優(yōu)勢，早在今年1月份的DM-i車型試駕會上就已經親身體會到。

在當時，EV知道駕駛的是比亞迪宋PLUS DM-i車型，在以高速為主的一百多公里試駕路途中，除了體驗到幾乎與純電車型相同的駕駛感受外，還開出了讓自己都驚訝的2.33升/百公里的油耗成績，比官方宣傳的宋PLUS DM-i4.4升百公里油耗還要低。如若不是親自駕駛，很難相信自主品牌的混動技術能做到如此低的油耗。

此外，比亞迪的DM-i的車型的售價也確實與燃油車相差無幾，就比如秦PLUS DM-i的售價區(qū)間僅為10.78-14.78萬元，處于了大部分消費者家庭購車預算范圍中。

所以，DM-i技術憑借超低的實際油耗、無限接近純電動汽車的駕駛感受、結合了純電和燃油兩種動力的優(yōu)勢以及與同級別燃油車相仿的購置落地價等，有效提高了插電混動車與燃油車之間的競爭力，這或許就是為何DM-i車型能夠火爆的主要原因吧。

寫在最后：

比亞迪DM-i超級混動技術的確在很多方面都抓住了解決消費者痛點，這一技術為比亞迪帶來大量的訂單同時也帶來了足夠的信心——“預計到2022年的7-12月份，我們將完成第二個100萬輛新能源車的下線，而這主要靠的就是比亞迪混動車型”。當然有了技術和依托技術帶來的信心之外，產能也需要盡快跟上才能解決堆積的大量DM-i車型訂單、才能不負消費者的認可和盡快做到下一個100萬輛新能源車的下線。