[ EV知道 汽車黑科技 ]這車皮厚，那車皮兒薄…

這是普通汽車消費者對于一臺車的安全性能最樸素的想象，但實際上汽車安全測試有一套非常復雜的評判標準以及測試流程。自打1896年發(fā)生了有史以來第一起因汽車車禍導致人死亡的事故，汽車制造商意識到了這么一臺比馬大、比馬重的“鐵疙瘩”，對行人或者駕駛者來說都是致命的。所以在二十世紀初，這些汽車制造商開始進行安全測試，即便不對外公布，公司內部也需要進一步了解這種潛在的危險。

Bridget Driscol——第一位汽車事故受害者

汽車碰撞測試的源起

汽車測試發(fā)展也并不是一蹴而就，就比如最開始汽車測試重點不在保護駕乘人員，而是針對車的結構本身，研究如何讓車身更堅固、更有韌性。1938年Auto Union（現奧迪）的工程師把一臺DKW F7推下山坡，這輛小車在坡上翻滾了好幾圈，然后在發(fā)動機、變速箱以及車身幾乎沒有太嚴重損壞的情況下停了下來。

這一事件標志著奧迪公司碰撞測試的開端，至少目前奧迪官方認為這是歷史上第一次具有實際意義的汽車碰撞測試（Car Crash Test），同時這次測試也讓DKW F7獲得了極高的社會評價，銷量也一路猛漲，這種正向評價也讓汽車制造商們感受到了汽車測試所帶來積極作用。

這跟我們所熟知的汽車碰撞測試好像還有點不同，假人呢？

在假人這個概念誕生前，汽車測試處在一個比較“野蠻”的階段，既然不能用真人，那就用死人。是的你沒看錯，早先汽車測試使用的居然是人類尸體。當然從好的方面來看，這一階段的測試重點已經從車轉移到人，保障車內人員安全是測試的動因，是不是和現代汽車測試越來越像了呢？雖然用死人做實驗在現在看來確實有些不妥，但卻救了不少人的性命。

真人碰撞試驗（畫面經過處理）

尸體畢竟數量有限，找不到足夠的實驗對象那就只能另辟蹊徑，廠商們紛紛開始用豬或者黑猩猩來做實驗。打上麻藥，讓它們在平靜中參與這項“偉大事業(yè)”。因為豬和黑猩猩的身體器官結構與人類非常相似，所以還是有一定參考價值的。

隨著動物保護主義興起，這種不太人道的測試自然是被叫停了。好在當時美蘇正處于冷戰(zhàn)階段，軍備競賽過程中衍生出許多新興事物，這些新興事物又再次反哺民用領域，我們熟悉的測試假人就是其中之一。

“Sierra Sam”——第一個碰撞試驗用的假人

為了測試戰(zhàn)斗機彈射座椅而研發(fā)的假人，在民用汽車測試領域大放異彩?，F在我們看到的測試假人就是在這一基礎上不斷迭代，慢慢成熟起來的。

現代汽碰撞車測試雛形

現在我們所熟悉的碰撞試驗出現在1959年。奔馳對W111車型進行了一系列更加專業(yè)的碰撞測試，其中包含了正面撞擊、側向撞擊、翻滾、剎車距離測試等等。有趣的是當年給汽車加速的是一臺放在車尾的火箭，具體是何種燃料未知。

奔馳當時給自家產品制定的安全標準早就超過了法定標準，可見奔馳在安全性方面有十足自信。自信來源于技術層面的創(chuàng)新，1939年戴姆勒-奔馳簽約了工程師Béla Barény，他是汽車潰縮結構的發(fā)明者，在筆者看來Béla Barény是再次發(fā)明汽車的人，以一人之力將汽車安全性提升到了新的臺階。

上圖為Béla Barény當年的手稿與專利證書，個人認為這種汽車安全性能的飛躍，汽車碰撞測試難度升級是誘因，也是結果。

汽車安全測試的意義是什么？

美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）12年前做了一次“新老對撞”，兩臺雪佛蘭，分別是2009款邁銳寶和1959款Bel Air。它們進行了一次50%偏置對撞，下方GIF大家自行感受。

魔鬼都藏在細節(jié)里，汽車發(fā)展到現在看似還是鐵皮罩子加四個輪兒，嚴格意義上來說確實沒有太大程度的技術革新，但是安全性卻發(fā)生了翻天覆地的變化，這就是汽車測試給這個產業(yè)帶來的意義。

“智能輔助駕駛”時代的汽車碰撞測試

現階段我們處于人工智能興起的初級階段，車上的輔助駕駛系統(tǒng)越來越多，確實有效降低了車輛交通事故的發(fā)生概率，但同時帶來了新安全問題：

1、相關交通事故逐年發(fā)生；

2、中國道路交通場景與駕駛行為復雜多樣，對智能化車輛的預期功能安全性能提出較高要求;

3、消費者對智能網聯(lián)認知有限，對智能化車輛在確保駕駛員正確操作、防范誤用濫用方面提出更高要求。

這時候就需要一個有權威背書、專業(yè)技術加持的組織來替消費者完成這件事情，給消費者“解釋”清楚這些繁雜的技術到底是什么？不同車型之間有何差距？CCRT（中國汽車消費者研究及測試中心），它由中國汽車技術研究中心有限公司組織成立并統(tǒng)籌管理，內部設立綜合管理部、用戶評價部、試驗評價部和專家委員會。該測試按照隨機抽樣原則，委派專人以消費者的身份從經銷商處直接自費購買車輛，進行評價工作。

CCRT在2021年12月29日公布了，針對特斯拉Model3、蔚來EC6、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬ix3，以及哪吒U Pro的智能輔助駕駛系統(tǒng)進行的測試結果，其中包括：

前者分為智能行車、智能泊車和智能緊急避險的分項評價，后者包含系統(tǒng)提示和駕駛員監(jiān)控的分項評價。從指標設置看，它包含了人、車、環(huán)境多要素，并覆蓋了消費者用車全過程。根據CCRT測評數據，6款熱門車型的智能駕駛平均得分率為67.2%，總體表現欠佳。

上圖所示的是智能駕駛總體得分，裸車與加裝包之后的得分對比，這對于消費者來說非常直觀，加價購買選裝包性價比高低一目了然。

性能表現得分平均為87.3%，駕駛員交互方面整體偏弱，平均只有54.7%。專家指出，這也揭示了部分車主“看不懂，用不好”智能駕駛功能的現狀。

性能表現中，智能行車性能總體表現較好，平均得分率為91.7%，部分車輛對前車緊急切出避讓、前車急減速、前車加塞闖入、二輪車緩行、目標車占道等中國典型駕駛行為的識別與響應存在不足。

智能泊車是關注度較高、感知度明顯的功能之一。基于大數據選取6個常見的使用場景進行評價，包括：水平、垂直、斜向不同的車位形狀、空間車位、劃線車位不同的車位構造方式。

其考察標準，通俗來講可歸納為4個“不”——識別準不準、停車快不快、停車歪不歪、停車偏不偏。從CCRT測評結果來看，6款車的智能泊車整體水平一般，總體平均得分為65.0%，部分車型智能泊車性能優(yōu)勢明顯。

緊急避險也是CCRT輔助駕駛中性能表現的重要考核指標。不期而遇的道路施工、交通事故，以及復雜路段的“鬼探頭”，常讓車主神經緊繃。CCRT測試表明，6款車型總體表現不佳，平均得分僅41.5%。

在駕駛員交互方面，駕駛員監(jiān)控能力偏弱。比如，部分車型的智能行車能力強，但允許駕駛員長時間脫手，存在一定安全隱患。

主要存在的問題：

1、駕駛場景端：主要發(fā)生在前車遇靜止占道車輛緊急切出、前車低速近距離加塞、道路上有事故錐桶、故障車輛橫置等行車場景，以及停入斜向車位、狹小車位等泊車場景上；

2、消費者使用端：表現為說明書功能描述不清，脫手預警機制不全，功能狀態(tài)顯示不清和注意力監(jiān)測功能不足等等。

結語：綜觀以上數據，在市場需求和科技創(chuàng)新的推動下，智能駕駛技術得以快速商業(yè)化，但實際表現還有一定的提升空間。智能駕駛仍處于輔助駕駛階段，對普通消費者而言應堅持審慎、適度原則來選車、購車，這才是安全使用智能輔助駕駛系統(tǒng)的關鍵。

主體從“車”到“成員”到“行人”，再到現在的“智能輔助駕駛”，算是把此前的主體做了一次組合匯總。涉及范圍廣，且加入了“非人”因素，整體的復雜程度上升到一個新階段，就像Béla Barény發(fā)明車身潰縮結構推動汽車碰撞測試的演變，智能輔助駕駛的普及也進一步推動了汽車碰撞測試的整體進程。